二零一八年汽小车市集场仍有异常的大概率维持

来源:http://www.cnjeongwoo.com 作者:千羸国际官方网站 人气:174 发布时间:2019-06-14
摘要:随着第三季度接近尾声,汽车业开始关注明年中国汽车市场何去何从?随着中国经济发展的思路从“保增长”为主过渡到“调结构”,汽车业也必将发生巨大的变化。 串起2009年车市片

随着第三季度接近尾声,汽车业开始关注明年中国汽车市场何去何从?随着中国经济发展的思路从“保增长”为主过渡到“调结构”,汽车业也必将发生巨大的变化。

串起2009年车市片段的绳索无疑是政策,今年汽车业如果选定一个关键词的话,那就是“政策市”。现在,随着时间踏入下半年,政策的绳子也越勒越紧。下半年车市的巅峰之战,最精彩的部分仍是政策的博弈。政策“组合拳”护航车市。

由于2009年1- 5月汽车火爆已经导致了相关企业纷纷宣布调高2009年全年的销售目标。对于在政策刺激下爆发的车市热情,其实已经有点“透支未来”的味道”,国泰君安近期的一份行业报告指出,虽然2009年1-5月汽车业的产销量呈现回升之势,但是由于产品结构的变化,同期销售收入和盈利并未出现回升,反而呈现的是同比下降的态势。

2010年的中国汽车市场能否持续增长、以及如何增长,将取决于两大要素。

国务院本周发布2009年节能减排工作安排,其中明确提出将“研究调整车辆购置税政策”。这意味着,一手撑起今年车市高增长率的车辆购置税政策,可能变得更加“立体”。

面对6月冷淡开局这样乍暖还寒的市场表现,业界对于2009年下半年车市走弱的论调又开始抬头。事实上,从宏观环境来看,除了刚性需求外,汽车销售是产业经济的一部分,最终将与经济大势融合在一处,而假如世界经济持续下滑,则中国产业经济乃至靠短期政策提振的汽车行业还能繁荣多久便值得探究;同时从微观的市场反应来看,虽然中高级轿车市场受小排量冲击有所萎缩,但城市SUV却在逐渐兴起。由此亦印证了一个观点,即中国消费者的购买力并不缺乏,然而这种刚性需求在短期内的变化波动具有不可知性。这种行业的不确定性与汽车行业在大环境下的发展轨迹共同主导着2009年下半年车市走向。

第一,今年表现最为火爆的小排量乘用车市场能否稳步走下去?众所周知,本轮政策刺激导致小排量乘用车市场率先复苏,但小排量乘用车购置税减半征收等政策年底将到期。正因为这样,近来业内呼吁政府主管部门明年延续对汽车的优惠政策。当然,汽车企业们也开始了自救工作,如将注意力转向了中等发达城市甚至城镇,以占领这些地区消费升级后的庞大汽车需求。

国务院年初出台的汽车业调整振兴规划,提出对1.6升及以下排量的乘用车实施车辆购置税减半政策,也即是税率从10%减低至5%。这一措施与燃油税政策相呼应,政策一出,10万元级别家轿市场随之火爆,自主品牌轿车更是把高昂多年的日系车压了下去,自主轿车市场份额逼近三成。

仍在增长的现状

第二,在常规性增长后,汽车业面临着结构性调整的问题,这是决定中国汽车业能跑多远、跑得多好的问题。这包括传统汽车的产品结构调整,也包括从传统汽车向新能源汽车的调整。前者是近三年甚至五年间最重要的事,包括细分市场的调整,如慢半拍回升的商用车市场、表现落后于小排量乘用车的中高级轿车市场。至于传统汽车向新能源汽车的结构性调整,只是一个长远规划。中外汽车界都很清楚:十年甚至二十年内仍是传统汽车的天下。

车辆购置税政策的此番调整,可能出于两个考虑,一是鼓励中低排量的轿车消费,以起到节能减排的作用,另外就是扶持自主品牌汽车,因为大部分的自主轿车目前均处于中低排量级别。

“环比小增长,同比大增长”,在吉利汽车销售公司的负责人刘金良看来,车市走到目前并没有所谓的销量上的拐点,相反,正在改变的是中国汽车的消费结构,由原来的橄榄状加速向着金字塔状改变。以前消费侧重在15万-20万区间,从2003年-2006年的消费结构来看,橄榄的中间是15万-20万区间,现在是侧重在10万-15万区间,接下来很快向5万-10万区间转移,金融危机加速了转变的速度。“对车商来说,6、7、8月份出现比上半年稍低的低点,这是不可避免的,中国的城乡接合部老百姓种地、秋收,把手里的东西换成钱,然后再买车。”因此,环比爆发式增长的上半年,车市在淡季会有所回落,但是总的来讲,却仍然在同比的增长中。

抛开政策优惠能否持续不谈,仅从各个市场参与方积极地进行战略或战术调整分析,2010年的中国汽车市场仍然值得期待。因为,首先以奇瑞汽车、吉利汽车为首的国内自主品牌汽车企业们,从低附加值产品转向附加值较高的中级车,吉利汽车已经尝到甜头,其盈利能力开始提升,今年上半年净利润同比增长145%。其次,主战豪华车的跨国汽车巨头们开始变得更中国化,推出一些更适应中国市场的、排量相对较低的中高级轿车,以降低大排量消费税提高产生的不利影响。此外,商用车未来表现将远远好于今年上半年。商用车需求通常跟着基建投资增长,随着4万亿元投资的陆续到位,商用车市场需求也将增加,届时商用车销量将大幅回升。

工信部周三公布的数据显示,上半年,受燃油税实施、购置税减半等政策的推动,1.6升及以下排量乘用车市场增势明显,销售315万辆,同比增长45%,其占乘用车市场份额的70%,比去年同期市场占有率提高了7.71个百分点。其中,1L

事实上,环顾今年前几个月的产销状况可以看出,虽然占整个汽车业比重超过70%的乘用车产销率正在回落,然而这个回落的过程却是一个逐渐同比增速放缓的过程,而非如去年底一样的骤然大跌。而今年的市场增长之喜人,从另一个角度来看,也是由于与去年底过度悲观的预计形成了鲜明的对比。如今年1-4月的乘用车销量有19%的增长,主要的是入门级的品牌,而这些品牌在去年的车市逆转中受到的影响也最为严重,因而两相比较,在今年上半年的恢复也较快。

尽管不能确定刺激汽车业的政策能否照搬2009年,但今年中国汽车业的表现无疑给政府吃了一颗定心丸。按照国家统计局总经济师姚景源所言,今年以来车市、房市、股市中,最令政府放心的是车市,价格在降,质量、安全性却在不断提高。此外,自从1997年亚洲金融危机后,中国就提倡拉动消费,10年以来表现最成功仍然是汽车业。

这样的成绩,可见购置税政策激发刚性需求的威力。但此次车辆购置税政策的特点就是一开始就被明确定义为短期政策,到今年底就将结束。这主要考虑到去年车市大幅下滑,国际金融危机波及国内经济,因此为拉动内需,刺激车市需求而进行临时的税收调整。现在,对购置税减半期限是否延长的问题,就成为业内争论的焦点问题。据了解,中国汽车工业协会向有关部门建议,考虑延长购置税政策减半的期限。

不够明朗的宏观局势

既然如此,2010年的中国汽车业上空应该仍是明朗的天!

而国务院明确车辆购置税政策将调整,则意味着政策可能不会简单到期结束,而是丰富其调整手法,以发挥更全面的作用。

但是除了市场的客观表现而外,影响车市走向的深层次原因还在于国内、国际的大的经济环境。从目前世界经济组织对全球的经济预期来看,2009年全球经济下滑将达到2.5%,而西方主要发达国家的下滑将达到4%,其中美国为3%。而新经济体中只有印度与中国保持上升的势头。大环境对中国C PI已经造成了影响,从去年10.1%的高点下挫至5月的-7%,而第一季度我国G D P增幅仅为6.1%,达到了历史低点。而与国际经济接轨最为明显且直接的出口贸易,中国已经连续6个月出口负增长,一季度平均-19%左右,3月略有好转后,4月再次下滑至-22%。而这一状况导致的直接结果是以外向型经济为主的沿海地区,销量增幅出现了较为严重的下滑。

政策将由单维转向立体

纵观宏观经济层面的状况,此前我国车市的快速增长与仍显萧条的宏观经济基本面是相抵触的。因而包括经济学家、车市分析人士、厂家在内的各方人士均认为,2009年上半年车市的发展主要依靠的仍然是国家系列宏观政策的拉动。

业内分析人士认为,购置税减半政策如不延期,车市需求可能在短期内被透支,一旦明年经济有所波动,车市就不能保持平稳增长态势。但从中长期看,中国车市的刚性需求则仍足以拉动市场保持10年以上的高增长期。目前我国汽车保有量是千人38辆,与世界平均水平千人120辆相去甚远,尤其农村地区有很大的消费潜力。

油价重回历史高位

如果购置税减半政策延期,更能够保证完成汽车业振兴规划要求的未来三年保持10%以上增长率的任务。但国家税收因此将受到更多影响。特别是公路建设资金可能跟不上,转而最终影响到汽车的普及和使用。反对购置税减半政策延期的专家还认为,长期对1.6升排量以下车型实行优惠,车市的结构性增长特征将越发明显。而一个不得不承认的事实是,并不是排量越低的汽车,对节能减排的效果就越好。

通过数据对比分析,我们还可发现,2009年1-5月作为投资品的商用车并未随相关刺激政策而启动,仍陷于低迷状态,其根本原因正在于国家系列刺激车市的政策目前并未将操作细则落到实处,因而制约了需求的有效释放。也因此对于国家刺激政策的长期有效性再提出了一个疑问。

社科院财政税收研究中心副主任杨志勇接受采访时认为,车辆购置税政策的去留,从长期来看将涉及税制改革的问题,甚至应该讨论这项诞生于计划经济时期的税收项目是否应该废除。但从短期看,更多可能要取决于第四季度或者10月份、11月份的市场和经济情况。

而目前国家汽车提振政策面临的一个更大挑战正在于国际油价的不稳定性。日前,根据完善后的成品油价格形成机制,结合近一段时间国际市场油价变化情况。国家发改委日前决定再次适当调高国内成品油油价,广东国Ⅲ标准93号汽油每升升至6 .25元,97号汽油升至6.77元,已经回复到了去年油价下调前的水平。

购置税减半政策因此面临进退两难境地。国家发改委负责汽车产业政策的官员此前透露,“购置税减半政策将不会延期,但购置税的征收标准和相关细则将会进行调整”。这就是国务院需要专门研究购置税调整问题的原因。

而在我国成品油价调高的背后,则是国际原油价格的反弹。正如CSM汽车咨询公司大中华区汽车市场预测总监张豫分析的,“油价攀升对购买1.6升排量的刺激影响是最大的,因为这类购买人群价格敏感性最强,对于使用车的成本敏感性也最高。”而这一状况,将在客观上对于国家1.6L并以下排量车型减免购置税的提振政策提出挑战。

杨志勇认为,购置税减半政策如要延续的话,前提是将汽车排量与排放两个问题相结合,而不是单一地以1.6升排量为界限。“汽车环保排放是未来大的趋势,排量是汽车工业所处的特殊阶段所决定的,要这两个先结合。”

不确定的需求变化趋势

工信部目前正在酝酿的将汽车排放和财税挂钩政策,也把汽车节能环保从简单的排量限制向灵活的排放控制转变。

对于市场的这种波动,广汽丰田市场部部长吴保军的看法是,“中国汽车消费的刚性需求一直都存在,什么时候爆发,是不是有时候会收缩,是很难预测的情况。”而在这一伸一缩之间,厂家如不能正确应对,就会带来很大的资金流动性和库存方面的压力。

此外,购置税政策可能会和鼓励新能源汽车政策相结合。目前国内混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车产品正处在起步期。业内专家认为,新能源汽车具有直接的节能环保作用,因此不应和传统动力汽车承担同样的税收负担,而应该考虑对新能源汽车减免购置税。

事实上,印证吴保军这一看法的例子来自车市细分市场的现状,纵观销售情况,虽然由于受购置税、消费税、油价等多方因素影响,中高级轿车市出现了暂时的萎缩,然而同样受累购置税、消费税以及高油价,2009年上半年以来,与轿车功能有相似之处的城市SUV,开始抬头。包括一汽丰田、广汽丰田以及一系列自主品牌在内的厂家,发布了大量的重量级新品。虽然厂家的解释是“由于个性化需求”支撑了这一市场的发展,然而客观状况反映的事实正是消费力的客观存在与短期供需关系的难以预测性。

“组合拳”仍将护航车市

由此,国泰君安的分析师则提出了又一问题,即厂商在此之前的市场及销量引导下进行的大规模扩产以及快速转向目前销量增长最快的1.6L及以下车型,在面临即将到来的传统销售淡季及随时可能变化的市场供需关系时,将有可能引发恶性价格战,产生“丰产不丰收”的局面。

不过,除了车辆购置税减半政策之后,今年车市的火热实际上是各种政策措施综合起作用的成果,这包括汽车下乡,汽车以旧换新等,以及国内加大对农村的投资、基础设施建设等因素,一系列经济措施提高消费者信心,都对车市产生了积极作用。而如果出台更好的政策撬动商用车需求,以及扭转汽车出口颓势,将是接下来政策的两大重点。

业界呼吁关注重组

上月中旬,财政部、商务部等10个部门联合发布汽车以旧换新细则,预计今年全国汽车报废量将达到270万辆,从而为商用车市场注入新的活力。工信部周三发布的报告称,2009年上半年,国家出台了一些促进部分商用车发展的利好政策,效果并不明显,商用车市场表现始终弱于乘用车市场,商用车生产企业面临着较大的压力。

2009年1-5月汽车业产销态势不错,助长了厂家信心,而随着车市6月开始步入传统的销售淡季,行业的业绩也会发生一定的改变。按照国泰国君安分析师的判断而言就是“前景仍存在不确定性”,而伴随这种不确定性的将是车企间的严重分化,而分化过后的必然结果就是大规模兼并重组的发生。

但近期已有了“回暖”的迹象,尤其6月份商用车的产销出现较大起色,2009年1~6月,商用车生产157万辆,同比增长2%;销售156[综述图片论坛]万辆,同比增长6%,增长率比1~5月回升7.87个百分点。其中,2季度商用车产销分别为87.9万辆和88.2万辆,环比增长分别为27%和29%,同比增长分别为8%和5%。

在国家有关部门在年初出台的《汽车行业调整振兴规划》中明确提出,要通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

此外,据记者了解,国家发改委等有关部门认为,国内农村汽车市场蕴藏巨大的消费潜力,鼓励汽车下乡正是为了满足这种需求,因此相关政策还将延续。

而同时由于这样的兼并重组中,夹杂了部分地方政府的“意愿”,于是令得身处其间的企业显得有些“身不由己”,同时也加大了产业发展之难以预料性。如此前曾盛传一时的由安徽省政府在幕后主导的江淮与奇瑞的并购重组案例,该两家企业在规模上大小相当、年产销量基本一致,产品线方面甚至还有些重合,因而如果合并成行,虽然有助于打造年产能百万辆以上的汽车集团,然而从市场的角度而言,则是两家企业部分重合产品将从市场上消失,也将在一定程度上改变着细分市场的现状。

在出口方面,国家有关部门也正在制定整体战略。1~6月份,整车累计出口16万辆,比去年同期下降了58%;累计创汇金额23.6亿美元,比去年同期下降了53%。

数据回放

中国汽车工业协会专家在展望下半年车市时认为,有关部门下半年如能够出台促进汽车工业全面发展、鼓励出口、政策延续性等政策,才能确保汽车这个支柱产业健康发展。

2009年1- 5月,汽车业产量为483.77万辆,同比增长11.1%;销量为495.68万辆,同比增长14.29%;产销率102.46%,同比提高2.86个百分点。虽然5月份汽车业产销量继续惯性上冲,但是5月环比4月还是出现小幅下滑。

从不同车型所在的细分市场来看,2009年1- 5月,乘用车产销分别为352.03万辆和366.09万辆,同比增长15.61%和21.2%,产销率103.99%,同比提高4.79个百分点;商用车产销分别为131.74万辆和129.59万辆,产量同比增长0.62%,而销量同比下降1.56%,产销率98.37%,同比下滑2.18个百分点。

而在我国成品油价调高的背后,则是国际原油价格的反弹。正如CSM汽车咨询公司大中华区汽车市场预测总监张豫分析的,“油价攀升对购买1.6升排量的刺激影响是最大的,因为这类购买人群价格敏感性最强,对于使用车的成本敏感性也最高。”而这一状况,将在客观上对于国家1.6L并以下排量车型减免购置税的提振政策提出挑战。

不确定的需求变化趋势

对于市场的这种波动,广汽丰田市场部部长吴保军的看法是,“中国汽车消费的刚性需求一直都存在,什么时候爆发,是不是有时候会收缩,是很难预测的情况。”而在这一伸一缩之间,厂家如不能正确应对,就会带来很大的资金流动性和库存方面的压力。

事实上,印证吴保军这一看法的例子来自车市细分市场的现状,纵观销售情况,虽然由于受购置税、消费税、油价等多方因素影响,中高级轿车市出现了暂时的萎缩,然而同样受累购置税、消费税以及高油价,2009年上半年以来,与轿车功能有相似之处的城市SUV,开始抬头。包括一汽丰田、广汽丰田以及一系列自主品牌在内的厂家,发布了大量的重量级新品。虽然厂家的解释是“由于个性化需求”支撑了这一市场的发展,然而客观状况反映的事实正是消费力的客观存在与短期供需关系的难以预测性。

由此,国泰君安的分析师则提出了又一问题,即厂商在此之前的市场及销量引导下进行的大规模扩产以及快速转向目前销量增长最快的1.6L及以下车型,在面临即将到来的传统销售淡季及随时可能变化的市场供需关系时,将有可能引发恶性价格战,产生“丰产不丰收”的局面。

业界呼吁关注重组

2009年1-5月汽车业产销态势不错,助长了厂家信心,而随着车市6月开始步入传统的销售淡季,行业的业绩也会发生一定的改变。按照国泰国君安分析师的判断而言就是“前景仍存在不确定性”,而伴随这种不确定性的将是车企间的严重分化,而分化过后的必然结果就是大规模兼并重组的发生。

在国家有关部门在年初出台的《汽车行业调整振兴规划》中明确提出,要通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

而同时由于这样的兼并重组中,夹杂了部分地方政府的“意愿”,于是令得身处其间的企业显得有些“身不由己”,同时也加大了产业发展之难以预料性。如此前曾盛传一时的由安徽省政府在幕后主导的江淮与奇瑞的并购重组案例,该两家企业在规模上大小相当、年产销量基本一致,产品线方面甚至还有些重合,因而如果合并成行,虽然有助于打造年产能百万辆以上的汽车集团,然而从市场的角度而言,则是两家企业部分重合产品将从市场上消失,也将在一定程度上改变着细分市场的现状。

数据回放

2009年1- 5月,汽车业产量为483.77万辆,同比增长11.1%;销量为495.68万辆,同比增长14.29%;产销率102.46%,同比提高2.86个百分点。虽然5月份汽车业产销量继续惯性上冲,但是5月环比4月还是出现小幅下滑。

从不同车型所在的细分市场来看,2009年1- 5月,乘用车产销分别为352.03万辆和366.09万辆,同比增长15.61%和21.2%,产销率103.99%,同比提高4.79个百分点;商用车产销分别为131.74万辆和129.59万辆,产量同比增长0.62%,而销量同比下降1.56%,产销率98.37%,同比下滑2.18个百分点。

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